De stad zoals die is zal de komende jaren vooral veranderen door inbreiding en verduurzaming. Toch zijn dit niet de enige veranderingen waarover nagedacht moet worden, want er komen ook nieuwe vraagstukken op tafel. Een daarvan is de mobiliteit. De afgelopen jaren heeft de auto daarin een belangrijke plek ingenomen, maar het is de vraag of dat in de toekomst zo moet blijven. Bij mobiliteit wordt er steeds vaker gesproken over het STOMP-principe en de 15-minuten stad. Dat geldt ook voor Den Bosch, maar wat betekent dit?
Om te beginnen het STOMP-principe. STOMP is een afkorting voor Stappen (lopen) Trappen (Fietsen), Openbaar Vervoer, Mobiliteit als dienst (bijvoorbeeld een taxi) en privé-vervoer. Dit wil zeggen dat bij inrichting voor mobiliteit de voetganger en fietser voorrang krijgen op andere vormen van mobiliteit. Het privé gebruik van een auto komt pas op de laatste plaats.
Probleem daarbij is dat bij de inrichting van de openbare ruimte er veel ruimte is ingeruimd voor de auto, denk aan parkeren en gebruik van wegen. Volgens het STOMP-principe zou bijvoorbeeld op wegen er meer ruimte voor de bus moeten komen, bijvoorbeeld busbanen, maar ook door het stimuleren van deelvervoer kan bijvoorbeeld bespaard worden op parkeerplekken. Bij nieuw in te richten gebieden wordt al veel meer uitgegaan van het STOMP-principe bijvoorbeeld door lagere parkeernormen en zogenaamde verkeershubs. Het herinrichten van bestaande situaties is lastiger, maar via een motie roept een meerderheid van de gemeenteraad het college van B en W op hiervoor met voorstellen te komen. De verwachting is dat dit eind dit jaar het geval zal zijn.
De 15-minuten stad gaat uit dat de belangrijkste voorzieningen binnen 15 minuten te voet of met de fiets te bereiken zijn. Dit wordt ook wel de compactheid van een stad genoemd. Toch is het niet zo dat dan alle voorzieningen hieronder vallen. Primair gaat het om basisvoorzieningen zoals levensmiddelen en andere primaire levensbehoeften. Die zouden dan bijvoorbeeld op buurtniveau beschikbaar moeten zijn. Meer algemene zaken zoals scholen en apotheken zouden op wijkniveau beschikbaar moeten zijn en culturele- (zoals een theater) en commerciële zaken (bijvoorbeeld grote bouwmarkten) moeten dan zo logisch mogelijk gesitueerd worden.
Een vaak genoemd nadeel aan de beide principes is dat het voorbijgaat aan sociale aspecten. Zo kan het zijn dat buurten en/of wijken met een sociale achterstand heel anders reageren op deze principes dan wijken waar bijvoorbeeld veel hoog opgeleiden wonen. Ook kan de huidige inrichting van een buurt of wijk een rol spelen. De structuur van de Binnenstad is in de Middeleeuwen ontstaan toen er nog helemaal geen auto's waren, terwijl buurten en wijken uit de jaren 70 en 80 vaak een heel andere opzet hebben. Dit maakt een uniforme aanpak lastiger.
Het college wordt ook opgeroepen om burgers beter te informeren over de mogelijkheden van deelvervoer. Het is niet de bedoeling dat de gemeente dit deelvervoer zelf gaat regelen en/of bekostigen, maar burger wel worden gestimuleerd om gebruik te maken van deelvervoer. Dat is niet altijd even gemakkelijk. De afgelopen jaren waren er bijvoorbeeld meerdere aanbieders van deelscooters in de stad aanwezig, maar de meesten konden niet komen tot een rendabel model. Welzijn er in de stad een aantal commerciële partijen actief met deelauto's, maar ook particulieren zouden dit onderling kunnen regelen.
Ook kan vervoer elkaar in de weg zitten. Zo was er een debat over het weren van fietsers op de Driesprong in Rosmalen en dit te maken tot een voetgangersgebied. Hiervoor zijn twee moties ingediend, maar deze zijn aangehouden. De indieners gaan nu kijken of ze gezamenlijk een plan kunnen voorleggen.
